本文来自微信公众号： 声动活泼 ，编辑：晚晚，作者：声小音，原文标题：《租飞机，正在成为航司的标配？| 声动早咖啡》
欢迎来到今天的轻解读。根据Statista的统计，从旗下飞机队伍的规模来看，去年，全球最大的飞机租赁公司叫做AerCap，他们一共拥有1700多架飞机。还有行业杂志进一步指出，即使把航空公司纳入比较，AerCap的民用飞机机队也仍然是全球最大的。紧随其后的美联航和达美航空，他们各自的机队规模都不到1000架。
AerCap旗下Airbus A320neo客机图片来源：FlightGlobal
路透社的报道认为，AerCap通过连续的两笔大规模收购，成为了行业巨头。它的前身，可以追溯到一家已经倒闭的爱尔兰飞机租赁巨头——GPA。这家公司是开创飞机租赁生意的先驱之一。在上世纪70年代，爱尔兰航空刚刚购买了两架波音747客机，却由于北爱尔兰动乱，持续面临着缺少跨大西洋乘客的问题。于是他们委派了一位叫做托尼·瑞安的人，为这两架飞机寻找出路。瑞安则联系上了泰国的一家航司，将这两架闲置的飞机，连同已经经过培训的机组人员，以及维护合同等各项配套资源，一起租了出去。瑞安也由此发现新的商机，创办了专攻飞机租赁业务的公司GPA。不过，90年代初，受到第一次海湾战争的影响，航空业低迷，GPA的上市筹备破裂，激进的扩张计划也无法兑现，随之进入重组。
但这段经历也给托尼·瑞安之后创办著名廉航公司——瑞安航空，提供了启动资金。德勤还指出，到今天，爱尔兰都仍然是飞机租赁行业的中心。爱尔兰公司管理着全球大约6成的租赁机队。全球前20大飞机租赁商，有19家都在爱尔兰开展业务。有行业人士认为，尽管GPA早已破产，但它为都柏林留下了大量熟悉机队管理和融资业务的专业人才，负责登记飞机租赁权益的机构也设在这里，如果有航司拖欠租金，拥有飞机的企业可以通过相关机制，更快收回飞机。另外，爱尔兰的低税收政策，以及和众多国家签订的避免双重征税的协定，也很适合飞机租赁这种需要投入巨额资金、并且频繁涉及跨国经营的生意。
托尼·瑞安图片来源：Business Post
当然，需要注意的是，爱尔兰的飞机租赁行业，正在吸引来自世界各地的资本加入。Avolon在2016年被渤海租赁收购，渤海租赁也借此逐步收缩集装箱租赁业务，聚焦飞机租赁。去年，日本住友商事还联合一家爱尔兰飞机租赁公司，吞下了美国的一个同行，进一步扩大机队规模，向行业第一AerCap逼近。而这些企业不断布局和扩大飞机租赁业务的背后，是航空公司对租赁飞机日益增长的需求。
那么，为什么航司并不自己拥有飞机，反而更多去租飞机呢？
本文整理自播客「声动早咖啡」
我们前面提到过，托尼·瑞安创办GPA之初，他会在出租飞机的同时，提供机组人员和维修等配套服务。这种模式在专业术语上被叫做湿租Wet Lease。根据爱尔兰当地媒体的报道，上世纪70年代，GPA的承租方还主要是非洲和亚洲地区，资金紧张的航空公司。但随着美国在1978年通过《航空公司放松管制法案》，废除联邦政府对于民航票价、航线以及市场准入的严格控制，市场竞争迅速变得激烈起来。低成本航司大量涌现，开始与传统航司争夺顾客。各家航空公司，还都得在航线的布局上变得更加灵活。
洛杉矶时报指出，这给飞机租赁行业提供了快速发展的动力。航司们不必一次性投入巨额资金购买昂贵的喷气式客机，能够节省债务偿付成本，还可以根据航线的经营情况，更灵活地增减飞机、调整运力。对于许多成立时间比较短、信用水平还不足以支撑他们融资、购买新飞机的航司来说，租赁更是一个上好的选项。还有专业人士对时代杂志表示，即使是当时现金流健康的航司，由于担心燃油效率等飞机技术的快速迭代，也会更倾向于租赁。GPA也在这时候开始改变商业模式，转而更多向美国以及欧洲的航司提供干租服务Dry Lease，也就是只管出租飞机，不提供其他配套服务。目前，干租模式基本占据了飞机租赁8成以上的市场，更受航司青睐。
GPA湿租/干租责任对照图图片来源：OpenAI
而租飞机的优势，对于如今的航司来说，也仍然十分重要。全球最大飞机租赁公司AerCap的CEO，在今年对路透社表示，中东冲突并没有对游客的出行意愿造成大幅度的影响，航司仍然需要加大运力投入，但随着燃油价格不断上涨，航司的利润遭受压力，他们可能会更倾向于优先保障现金流，通过租赁拿下更多新飞机。
伯恩斯坦在一份今年6月的报告中指出，供应链短缺是当下航空市场面临的结构性问题。从2019年开始，飞机产量就出现下滑，目前的飞机供应缺口可能达到5000-8000架。彭博社的报道也显示，疫情期间几乎没有飞机需求，飞机制造商的交付量大幅下降，负责给波音和空客提供零部件的各级供应商，为了生存也不得不缩减员工规模，节省开支。但随后航空旅行的需求迅速反弹，整个航空产业链都措手不及。再加上，疫情期间停飞的飞机还需要重新维护和检查，新一代飞机发动机的耐用性又比上一代差，需要频繁维修。而波音则在美国监管机构的要求下，必须改善生产和质量流程，生产速度受限。整体来看，制造商们难以迅速扩大飞机产能，新飞机的数量根本不足以满足持续增长的航空出行需求。
有行业人士认为，这也推高了租赁公司的资产价值以及飞机租金。一方面，租赁公司手里拥有一些即将到期、准备重新出租的飞机。像是AerCap就在去年的年报中提到，他们的业务覆盖了全球主要航空市场，与大约300家航司都保持着合作关系，能够帮助租约到期的旧飞机寻找下一家承租方，并且分散单一地区出行需求下滑的风险。另一方面，这些大型租赁公司，也正通过提前锁定新机产能，为未来的机队扩张和更新储备资源。比如我们开头提到的Avolon，在最近一次签约之后，待交付的飞机订单数已经从499架增加到了749架。目前，从下单到交付大约需要5-8年时间。
客机生产线图片来源：The Points Guy
不过，中银航空租赁公司的CEO表示，随着行业的发展与成熟，租赁公司的规模正变得越来越重要。他们需要依靠规模，来和波音、空客这两大飞机制造商谈飞机订单、协商足够优惠的价格，同时也要通过规模，来维持自己的信用评级，方便融资。他认为，上一个十年末，飞机租赁公司拥有超过200亿美元的资产，就有机会跻身行业头部，但到这个十年末，门槛可能提高到350-400亿美元的资产规模。行业的并购整合趋势也在不断加强。Avolon的CEO还提到，如今，如果背后没有主权财富基金或者大型银行的支持，想要在行业内发展壮大，要比过去困难得多。根据行业研究机构Genesis的报告，市场格局可能逐渐形成规模型、专业型以及中型租赁商三大群体。其中，专业型租赁商能够通过货机、二手老旧飞机以及湿租等细分市场，取得一定份额，但中型租赁商会被持续挤压。
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